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<<   作成日時 : 2017/08/02 08:54   >>

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亜細亜最新情報 ★ブレイクタイム★
●日本のクルマ産業が、中国の電気自動車ベンチャーに駆逐される日
自動車の地球環境への配慮などが叫ばれるようになって久しい昨今ですが、
世界の自動車業界は今、ZEV(排ガスゼロ車)に大きくシフトしてきてい
るようです。Windows95の設計に携わり、「右クリック」などを現在の形
にしたことでも知られる世界的プログラマーの中島聡さんが、急速にZEV
へのシフトに舵をきり始めた世界の動向にスポットをあて、中島さんが
米テスラが牽引する「自動車産業の未来」を考察しています。
★ZEV(排ガスゼロ車)へのシフト
ここのところ、急速に ZEV(zero-emission vehicle、排ガスゼロ車)へ
のシフトが進んでいます。
もっとも目立ったのが、フランスによる2040年までにガソリン車とディ
ーゼル車を廃絶しようという動きです(France will ‘ban all petrol
and diesel vehicles by 2040’)。低所得者に対する自動車の買い替え
補助、新たな石油・石炭の採掘の禁止なども含め、2050年までにカーボ
ンニュートラル(二酸化炭素の排出量と吸収量を同じにすること)を達
成するための、大きなコミットメントです。
この動きに関しては、様々な見方が出来ますが、米国がトランプ政権の
誕生により、地球温暖化対策のリーダーシップの座を降りることになっ
たことが、逆にヨーロッパの国々にとっては「絶好のチャンス」と見て、
これを機会に業界全体に進化圧をかけることにしたのではないかと、私
は見ています。
同じような動きは、ヨーロッパの他の国々でも見られますが、特にディ
ーゼル車の排ガススキャンダルでお尻に火がついたドイツは(フォルク
スワーゲンに続いて、メルセデスベンツに対しても疑惑の目が向けられ
ています。Bosch faces diesel scrutiny again, this time in
Mercedes-Benz probe)、電気自動車へのシフトをせざるを得ない状況
です。フランスよりも、もっと積極的な進化圧をかけてきても不思議で
はありません。
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(地球温暖化ではなく)排ガス問題を抱える中国も、ZEV へシフトを加
速するために大きな圧力をかけ始めました。カルフォルニア州のように、
各自動車メーカーに対して、2018年には新車の8%を、2020年には新車
の12%にしなければいけない、という進化圧をかけているのです。これ
に対し、テスラ以外のほとんどすべての自動車メーカーは猛反対してい
るそうです(Virtually all automakers (except for テスラ) are
asking China to slow down electric car mandate)。
カルフォルニア州の厳しい排ガス規制がテスラの成長に大きく寄与した
ように、中国の規制が、中国の電気自動車ベンチャーを育成することに
なるのは、ほぼ確実だと思います。
その結果、電気自動車へのシフトが素早く行えない既存の自動車メーカ
ーは、日本のガラケーメーカーが iPhone と安価な中国・台湾製の
Android ケータイの間に板挟みになって苦しんだのと同じ目に会う可
能性は十分にあります。
ちなみに、電気自動車社会へのシフトが急速に進んでいる証拠が、
Bloomberg の「Big Oil Just Woke Up to Threat of Rising Electric
Car Demand」という記事のグラフにとても良く現れています。石油産
油国の集まりである OPEC が発表している、電気自動車の普及予測が、
2016年度版で、大きく塗り替えられたのです。2015年版では、2040年
における電気自動車の数を4千6百万台と予測していましたが、2016
年度版では2億6千6百万台と5倍にもなっているのです。
こういった世界の動きに対する日本政府と日本の自動車メーカーの対
応の悪さを厳しく指摘したのが、古賀茂明氏による「安倍政権の戦略
ミスで電気自動車は世界最後尾の日本 トヨタ社長の涙の意味」とい
う記事です。
トヨタに関していえば、エコカー(ハイブリッド車)へのシフトでは、
プリウスで世界をリードしましたが、その次の一手として用意してい
た水素自動車よりも先に、電気自動車の市場が立ち上がってしまった
ために出遅れてしまった、というのが実情だと思います。「水素自動
車」を開発していた人たちには申し訳ありませんが、「電気自動車社
会」へのシフトはすでに始まっており、結果として「水素社会」の実
現性はさらに遠のいたことになります。
所有していたテスラの株を(値上がりする前に)売却してしまったの
も、今から考えれば大きな失敗だったと思います。今からでも遅くは
ないので、テスラと本格提携して、Model 3 の OEM 生産で電気自動
車のデファクト・スタンダードを作ってしまう、というウルトラCも
悪くない戦略だと思います。テスラが今、喉から手が出るほど必要と
しているのは、成長のための資金と生産設備の拡充であり、それらを
手に入れるためであれば、既存の自動車メーカーとの資本・業務提携
というのは十分にありうる話だと思います。
一方の日本政府は、ひと昔前までは、厳しい排ガス規制で適切な進化
圧をかけて日本の自動車メーカーを育てて来ましたが、(この記事に
よると)今や新車の7〜8割が「エコカー」減税の対象になってしま
ったほど、だらしないそうです。せっかくの「進化圧を与える道具」
が、単なる「日本の自動車メーカー支援」に成り下がってしまったの
です。
本来ならば、電気自動車へのシフトを加速すべく、強い進化圧をかけ
るべきタイミングですが、これまで官民一体となって「水素社会を作
る」話を進めて来た手前、日本のメーカーの(電気自動車へのシフト
の)準備が出来るまでは急速な舵取りは出来ない、というのが現状で
あり、それがますますシフトを遅らせる結果となっているのです。
私はテスラの Model X を去年の12月から毎日のように運転していま
すが、一度電気自動車の素晴らしさを知ってしまうと、二度と普通の
車には戻れません。静かで清潔で、ガソリンスタンドに行く必要も、
オイル交換も定期点検も必要なく、かつ、運転のしやすさが格別(重
心が低く、加速性能が高い)なのです。
さらにそれにオートパイロット機能がついているのですから、まさに
この違いは、ガラケーとスマートフォンの違いに匹敵します。テスラ
がModel 3 の生産能力を大幅に引き上げ、同時に、中国政府による進
化圧で育てられた電気自動車ベンチャーが世界に乗り出してくるだろ
う2018年〜2020年は、自動車業界にとって激動の年になると私は見
ています。
●電気自動車の市販化、なぜ日本は米国に遅れをとったのか?
技術力や問題点の把握など、電気自動車に関してはアメリカよりも先
行していたはずなのに、「市販」となると大きく遅れを取っている日
本。天才プログラマーとして世界的に知られる中島聡さんはこの理由
を、日米のベンチャー企業を取り巻く環境の差、さらにはベンチャー
を興す人間の熱意の差とし、このままでは日本にスティーブ・ジョブ
ズやイーロン・マスクのような人間は生まれない、と言います。
★なぜ日本は電気自動車の「市販」でアメリカに大きく差を開けられた?
米国ではテスラが電気自動車のメーカーとしてリードしていますが、
日本では10年ほど前にエリーカという電気自動車がありました。高級
車のデザインに似たテスラとは異なり、8輪でガルウイングというユニ
ークな形状で未来の車としてワクワクしました。市販に向けてシムドラ
イブという会社もできまし た。
しかし、残念ながらCEOがイーロン・マスクではなかったのでエリー
カは市販には至らず、電気自動車の普及にはバッテリーがキモになる
ということでエリーパワーという電池会社ができました(これもどこか
で聞いた話ですね)。その後、電気自動車が市販に結びついたという話
はでてきていません。
目の付け所、技術力、問題点の把握などは米国よりも先行していたと
思うのですが、どうして日米ではこんなにも違うのでしょうか?
★中島聡さんの回答
いろいろな要因があると思いますが、一番の違いは「たった1人の情
熱的な人が大きなことを成し遂げるための環境が整った米国」と「大
きなものになればなるほど合議制でしか前に進めない日本」の違いが
あると思います。
「原発」や「液晶」のように「この分野に投資することが誰の目から
見ても正しい」という場合には官民をまたいだ合意形成を作ってそれ
なりの大規模な先行投資をしていくことが日本でも可能です。しかし、
Elon Musk や Steve Jobs のように「私に任せてくれればなんとかし
ます。細かなことを信じて下さい」というスタイルの人の元にはお金
も人も集まりにくいのが日本です。
さらに付け加えれば、米国では資金を持たない創業者に大きなキャピ
タルゲインをもたらす仕組み(創業者に有利な会社法)があるため、そ
れを利用して財をなし、それを元手にさらに大きなビジネスを作ると
いうことが頻繁に行われています。
日本の場合は、システム的にも社会常識的にも個人がビジネスを通し
て大きな私財をなすことを良しとしない傾向があるので、それも
Elon Musk のような人物を産み出しにくい環境を作っています。
私はこれまで日本の大学発ベンチャーをいくつか見て来ましたが、い
ずれのケースでも発案者の人たちは今の職を維持したまま誰かに事業
化してもらおうというスタンスでしかなく、「全てを投げ出してでも
これを事業化する」という強い意志を持った中心人物が不在でした。
エリーカのケースも同じだったかどうか具体的なことは知りませんで
したが、今の時代、その気になれば海外での資金集めも決して不可能
ではないので、結局は熱意の問題だと私は思います。
●タカタも米国にハメられた?リコール問題に残る不可解な事実
「東芝は米国にハメられた。原発買収で起きていた不可解なやり口」
で、東芝がアメリカ側の官民が結託して行った隠蔽工作を見抜けず、
約7000億円もの損失を計上するに至ったという衝撃事実を明かした
元国税調査官の大村さん。今回は、タカタの「エアバッグ大量リコ
ール問題」でのアメリカ側の不穏な動きに言及しています。
★「タカタ」もアメリカにはめられた!
前回、東芝がアメリカにはめられたというようなお話をしましたが、
実は、昨今、世間を騒がせている、タカタの破たんも、東芝と似たよ
うな経緯があるのです。
タカタは、アメリカの大量リコール問題で、現在、経営危機に陥って
おり、ニュースでもたびたび取り上げられているので、ご存知の方も
多いでしょう。
タカタという会社は、東芝やトヨタほどの知名度はありませんが、エ
アバックやチャイルドシートで、世界シェアの20%程度を占め、自動
車安全装置の分野では世界のトップ企業であり、日本を代表する製造
輸出企業の一つです。
このタカタは、2017年6月現在、約1兆7千億円の負債を抱え、経営
破たんに陥っています。負債総額1兆7千億円というのは、戦後最悪
です。負債額だけで見るならば、東芝よりも大きな「事件」なのです。
そして、この負債総額のほぼ100%は、アメリカのリコール処理から
来ているのです。
経営状況は良好だったにもかかわらず、アメリカの大量リコールによ
って、倒産同然の状況に追い込まれたのです。
★タカタのエアバック問題の不可解さ
このタカタの大量リコール問題も、実は不可解な点だらけなのです。
この問題の経緯は次の通りです。
2013年4月に、タカタが取引先の各自動車メーカーにエアバックの不
具合を通知しました。ガス発生剤の加圧力不足と、高湿度により、エ
アバック作動時に金属片が飛び散る恐れがある、という内容でした。
これは、製造段階でのミスということです。これを受けてタカタのエ
アバックを使用している各自動車メーカーはリコールを届け出たので
す。
つまり、この段階では、タカタが製造ミスに気付き、自発的にリコー
ルを行なったのです。
が、このタカタの自発的なリコール以降、不可解なことに、アメリカ
でタカタのエアバックが暴発して死者が出る事故が頻発するようにな
ったのです。
これらの事故の大半は、交通事故時のものでした。だから、自動車の
衝突が原因なのか、エアバックの暴発が原因かは、なかなか判別がで
きないのです。事故の原因が、明確にエアバックの欠陥によるものと
判明したケースはほとんどないのです。
ちなみに日本では、タカタ製のエアバック暴発による死亡事故は発生
していません(怪我を負った事故は、現在のところ2件発生していま
す)。日本では、アメリカよりもはるかに多くのタカタ製エアバック
車が走っているというのに、です。
タカタのエアバックは、アメリカの運輸当局が求める性能基準は満た
しており、アメリカの運輸当局も、これを覆す証拠は見つけていませ
ん。
にもかかわらず、アメリカ運輸省道路交通安全局(NHTSA)は、タカ
タに2014年6月以降、タカタに対し、全米でのリコールに応じるよ
う求めました。
しかし、タカタは「欠陥が科学的に立証されておらず、暴発事故も高
温多湿地域に限られる」として、これを拒否してきたのです。
アメリカでの事故車の多くが、かなり古い車であり、しかも高温多湿
地域が多かったのです。なので、タカタは原因は「経年劣化」だと判
断していました。
現在、エアバックには使用年数などの規定がありません。だから、古
くなったものをチェックしたり交換したりする制度が、どこの国もな
いのです。
タカタのエアバック暴発事故は、この経年劣化が大きな要因と考えら
れています。
タカタは、製造段階では、アメリカや世界各国の安全基準はクリアし
ていたのです。
が、アメリカのアメリカ運輸省道路交通安全局(NHTSA)は、タカタ
に対し、執拗にリコールを要求し、しかも対象となる車種は雪だるま
式に膨らんでいきました。
★アメリカ車はタカタ製をほとんど使っていなかった
実はこの問題にも、重要な「背景」があるのです。
タカタは、世界の3大エアバック・メーカーの一つですが、タカタの
製品を採用しているのは、日本車とドイツなどのヨーロッパ車がほと
んどです。アメリカ車は、フォードのごく一部の車種だけがタカタ製
を使用しているだけです。
タカタのリコール問題は、タカタを使用している各自動車メーカーに
も波及します。そもそも、自動車メーカーは、自動車の全性能に責任
を持たなくてはならず、エアバックに欠陥があった場合、それは自動
車メーカーの責任ということになるのです。
だから、タカタ問題が大きくなればなるほど、日本車メーカーやドイ
ツ車メーカーはダメージを受けます。
アメリカ車はほとんどダメージを受けず、漁夫の利を得ることができ
ます。
そういう状況があったのです。
この問題が巨大化、長期化するに従い、各自動車メーカーは、タカタ
離れを検討するようになり、タカタは問題解決のために、ついに2015
年5月、全米3400万台のリコールに踏み切ります。
そして、2015年11月には、アメリカ運輸省道路交通安全局(NHTSA)
とタカタは、同意指令に合意しました。同意指令の内容は、「エアバ
ックを爆発させる火薬に、今後、硝酸アンモニウムは使用しない」と
いうものでした。
硝酸アンモニウムは、湿気に弱く、経年劣化による暴発が起きやすい
という指摘がされていました。エアバックの大手の中では、唯一タカ
タだけが使用しています。この硝酸アンモニウムを今後は使用しない、
ということにしたのです。
つまりは、アメリカ運輸省道路交通安全局(NHTSA)としては、原因
を硝酸アンモニウムということにし、タカタの製品に欠陥があったと
いう形に持っていったのです。
タカタは「欠陥認定はしない」としつつ、あまりに長引くリコール問
題の打開策として、この同意指令に合意しました。
現在、タカタは、1兆円にも上るとみられるリコール費用のために、
経営破たんに陥り、アメリカでは破産法の申請も検討しているとされ
ています。またアメリカ系の投資ファンドに買収されるのではないか、
という話もあります。いずれにしろ、もはやタカタは自力での再建は
無理となってしまったのです。



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