B級グルメの食べ歩き

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zoom RSS 連絡 2/14 ゆで太郎にラーメンがあった。

<<   作成日時 : 2018/02/14 08:40   >>

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お早うございます。今朝は晴れ。2度。毎日晴れと書いているような気が
します。雨より歩きやすいので良いですが、乾燥してますね。うちの孫も
インフルエンザA型にかかっています。ご注意下さいね。私は孫との接触
は殆どないので無事です。昨日は馬車道へ。最近はあまりに電車が混むの
で少し早く出て9時前には関内桜通りのドトールに入ります。行くたびに
道を替えているので馬車道辺り新発見もありますね。ゆで太郎でラーメン
があったので食べてみました。小さな叉焼とメンマ・ワカメ・ねぎがトッ
ピングされて390円。醤油味。無料の揚げ玉を沢山入れて狸ラーメンに
して食べました。中々行けてましたよ。
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今日はバレンタインデー。ウキウ
キしている方もいるかも知れませんね。職場で頂いたトリュフチョコ4粒
食べちゃいました。小さな幸せを見つけましょう。明るく楽しく健やかに
素敵な一日をお過ごし下さい。
今日はチョコレートの日、ネクタイの日、バレンタインデー、煮干の日、
奈良長谷寺だだ押し。豊田佐吉、秋野太作、海老名美どり、鈴木キサブロ
ー、大川豊、冷牟田竜之、河内家菊水丸、マルシア、酒井法子、ヒロシ、
武双山、山田純大、山口紗弥加、植草裕太の誕生日。
★ブレイクタイム★
●「土は耕されていますか?」
「土を食べているんだからね」と怒られたのは、私が小学校に入る前のこ
と。今は野菜畑だけですが、以前は金沢の母の実家で稲作をしてました。
子どもの頃は、田舎に行くと田んぼで仕事をしている祖父母や両親の近く
でよく遊んでました。近くに、駄菓子を売っている店があって、小遣いを
もらって、お菓子を買うのが楽しみでした。ある日のこと、田んぼの土手
でお菓子を食べていて、食べ終わった菓子袋のゴミが、風で吹き飛ばされ
て、田んぼの中に落ちたことがあります。すぐに拾いに行けばよかったの
ですが、「後でいいか」と放おっておいたら、それを見ていた祖母に怒ら
れて・・・普段はやさしかったおばあちゃんに怒られたのがショックだっ
たのか、何を言われたのか、あまり覚えていないのですが、唯一覚えてい
るのが、「土を食べているんだからね」という言葉でした。
土を食べる?・・・んな、バカなと思ったのを覚えています。
今だったら、祖母の言わんとしたことの意味はよくわかりますけどね。
きれいな土壌を作るからこそ、美味しいお米が実るわけです。
七十二候に、「禾乃登(こくもの すなわちみのる) 」と言うのがありま
す。「禾」とは、イネなどの穀物を表すそうで稲が実り始める季節・・・
という意味です。コメの品種や地域によって違いますが、例えばコシヒカ
リは、9月が稲刈りのシーズンです。個人的には「登」と書いて「みのる」
と読ませるところが味わい深いと感じますね。
土に蓄えられた養分が、根や茎を伝って上に登り、黄金色の実となって、
やがて頭を垂れるわけです。土に蒔かれた1粒の籾は、だいたい200粒
の米になります。土の滋養があるからこそ、そこまで増えるわけです。
まさに「土を食べている」わけですね。土曜日と言うのは「土」の曜日で
す。アタマの中にある知識だったり教養というものは田んぼで言えば「土」
みたいなもの。それ自体が食べられるものではないですが、土壌が豊かで
あれば、実りも豊かになるわけです。逆に、土に十分な滋養がなく、実り
ばかり求めるといずれ土が枯れてしまうことでしょう。そして養分がたく
さんあるだけでなく、十分に耕されていることも大切です。どれだけ養分
があっても、柔らかい土でなければ根は広がらないですから。
あなたの土は、滋養があり十分に耕されているでしょうか?
それとも、養分が枯渇しそうになっていたり、土がガチガチに固くなって
いたりしないでしょうか?
●自動運転スイッチ、使いやすいのはどれ? 実車試験
現在、日本で実用化されている自動運転機能(自動車線維持機能)システ
ムの操作のしやすさや自動車線維持の自然さなどは実際どうなのか――。
自動運転機能搭載の日本市場向け6車種について同機能の「操作のしやす
さ・分かりやすさ」「自動車線維持の自然さ・安心感」といった観点から、
アダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)と自動車線維持のスイッ
チ類や自動車線維持の制御に関して実車試験を行った。その結果を紹介し
よう。
■操作スイッチは3種類
首都高速道路の一部区間を利用して公道試験を2017年9月末に実施した。
対象車種は、ドイツDaimler(ダイムラー)「メルセデス・ベンツ」ブラ
ンドの「Eクラス」、スウェーデンVolvo(ボルボ)の「V90」、SUBARU(
スバル)の「レヴォーグ」、ドイツBMWの「5シリーズ」、日産自動車の
「エクストレイル」、ドイツAudi(アウディ)の「A5」である。
公道試験では主に、ACCと自動車線維持の両機能を同時に作動させ、自動
車線維持機能がどのくらい継続可能かを調べた。本稿では、同コースおよ
び同コースの終点から起点への移動時に走行した東京外環自動車道におい
て評価した「操作のしやすさ・分かりやすさ」と「自動車線維持の自然さ
・安心感」について紹介する。
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操作のしやすさ・分かりやすさの観点から今回の評価対象としたのが、ACC
・自動車線維持機能の操作スイッチである。試験車両とした6車種の同ス
イッチには、大別して、ボタン式やレバー式、それらを複合したハイブリ
ッド式の3種類がある。V90、レヴォーグ、5シリーズ、エクストレイルが
ボタン式、A5がレバー式、Eクラスがハイブリッド式である。
■同じボタン式でも使いやすさに違い
これらの方式の中で、対象車種に乗り慣れない人でも分かりやすいのがボ
タン式だ。国産車はステアリングホイール右側のスポーク前面、欧州車は
左側のスポーク前面と配置に違いはあるが、運転者の目に付きやすいとこ
ろにボタンを配置しており、目視によってボタンと機能の関係が理解しや
すい。
ただ、実際に試験車両を運転したテストドライバーによると、同じボタン
式でも使いやすさには差がある。例えば、V90では、中央がセット・キャ
ンセルのボタン、その上下が設定車速の調整ボタン、左右がモード選択の
ボタン(左がACC、右がACC・自動車線維持)、それらの右側が車間距離
の調整用のボタンになっている。それらがコンパクトにまとまっており、
理解しやすく使いやすいという。
加えて、セット・キャンセルのボタンを周囲のボタンより出っ張らせてい
る点も特徴で、指で触ってボタンの位置を確認して操作できる。ただし、
セット・キャンセルボタンが人によっては小さめで、今後の改良が望まれ
るところといえる。
5シリーズでは、上段右がACCのオン・オフボタン、上段左が自動車線維
持機能のオン・オフボタン、中段左がACCの中断・復帰ボタン、中段右が
設定車速の調整スイッチ(上下に操作するタイプ)、下段左が車間距離の
調整用ボタンとなっている。ボタンが大きくて使いやすいというのが、前
述のテストドライバーの評価だ。
これら欧州車に対して、「少し使いにくく感じる」(同テストドライバー)
というのが、国産のレヴォーグとエクストレイルである。前述の欧州車2
車種と違い、レヴォーグの場合はドライブモードの選択ボタンが、エクス
トレイルの場合は電話機能(通話開始や通話終了)のボタンがACC・自動
車線維持のボタンと隣接して配置されている。そうしたスイッチの多さが、
使い勝手を悪化させている可能性がある。もっとも、これら国産2車種も
ボタンと機能の関係が理解しやすく、今後の改良で使い勝手が上がること
を期待する。
■所有もシェアも見据えた進化を
一方、レバー式を採用するのがA5である。ステアリングコラムの左側に
配した方向指示器のレバーの下にACC用のレバーを設ける。そのレバーは
前後と上下に動くようになっており、前後4段階のポジションのうち一番
奥がACCオフ、手前に引いて奥から3段目がACCスタンバイ。レバーを同
3段目から2段目に押すようにすると、ACC中断。逆に最も手前に引くと、
元の車速でACC再開となるようになっている。
スタンバイ状態でレバーを上下させると車速を調整でき、レバー先端のボ
タンを押すと車速がセットされ、ACCが作動する。車間距離の設定はレバ
ー前面の「ロッカースイッチ」を上下させる。一方、自動車線維持機能に
ついては、方向指示器のレバーの先端に配したボタンを押すことで作動さ
せる。
レバー式は、ボタン式と違って見ただけでは分かりにくい。操作に慣れが
必要だ。そのため、今回の実車試験ではプロのテストドライバーでも操作
に戸惑うシーンが見られた。ただ、操作方法を理解し慣れてくると、スイ
ッチの位置をいちいち目視で確認する必要がなく、手探りだけで操作でき
るようになる。分かりやすさのボタン式、慣れのスイッチ式と言えそうだ。
Eクラスは、レバーとボタンの双方を用いるハイブリッド式である。ACC
の操作には、ステアリングコラムの左側に設けたレバーを使い、自動車線
維持の操作にはインストルメントパネル上のステアリングホイールよりも
右側に設けたボタンを使う。
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自動車は今後、所有中心のものから、所有またはシェアするものへと変わ
っていく。従って、慣れれば使いやすいことに加え、慣れていなくても使
いやすいことが求められる。そうした意味で、ボタン式の良さとレバー式
の良さを兼ね備えたものへと進化させていくことが今後は重要だろう。
自動車は今後、所有中心のものから、所有またはシェアするものへと変わ
っていく。従って、慣れれば使いやすいことに加え、慣れていなくても使
いやすいことが求められる。そうした意味で、ボタン式の良さとレバー式
の良さを兼ね備えたものへと進化させていくことが今後は重要だろう。
■故意に進路を乱したときの制御に差
自動車線維持の自然さ・安心感については、今回の試験対象とした6車種
はいずれも高い水準に達していた。中でも、優れていたのがV90である。
車線中央を遅れを感じさせることなく正確かつ穏やかに制御しており、安
心感が高かった。
また、自動車線維持の自然さという観点で特筆したいのが、A5である。
実は、今回の試験対象の6車種のうち、A5を除く5車種は車線中央を狙
って制御する方式。一方、A5は車線から逸脱する直前に操舵(そうだ)を
自動で修正するという制御方式を採る。車線中央よりも左寄り、あるいは
右寄りと好みのコース取りで走りたい運転者にとっては、A5の車線維持は
より自然に感じられると見られる。
加えて、今回の6車種で差が見られたのが、故意にステアリングホイール
に力を加えて進路を乱した際の操舵の修正制御である。試験走行を担当し
たプロのテストドライバーによると、V90、レヴォーグ、エクストレイル、
A5では狙ったコースに素直に収めていく印象。一方、Eクラスと5シリー
ズでは狙ったコースをわずかに行き過ぎて左右に振れながら徐々に収めて
いく印象という。ただし後者は、運転者にステアリングホイールを握るこ
とを意識させるために、あえてそうしている可能性を否定できない。
もっとも、全般的には、自動車線維持は運転者に慣れを要求することは事
実である。運転者によっては、自分の運転ではここまで隣の車線に寄らな
いと感じる人が少なからずいることも確かだろう。どの程度までなら寄っ
ても大丈夫なのか、何度か自動車線維持機能を体験し、感覚的に理解でき
るようになっていく必要がありそうだ。
■意外に便利と感じた機能も
今回の実車試験で気になったことが2つある。その一つが、車種によって
は、急なカーブなどで外側に大きく膨らみ車線を踏んだり車線から逸脱し
たりしそうになっても、運転者が操舵に介入するまでは表示上では自動車
線維持機能が有効に機能していることになっている点だ。車線を認識でき
ているのであれば、車線逸脱を運転者に警告すべきだし、車線を見失って
いるのなら自動車線維持機能が有効に働かなくなったことを知らせるべき
だろう。
もう一つ気になったのが、手放しに対する警告である。ステアリングホイ
ールを握っていても、ステアリングホイールの動きに逆らうように反力を
加えないと、ステアリングホイールを握っていないと判断される車種が多
かった。
運転者の監視を意識させるための工夫とも言えるが、ステアリングホイー
ルを握っているのに警告が出ると、運転者としては煩わしさを感じずには
いられない。この点で、ステアリングホイールに圧力センサーを内蔵する
5シリーズは、ステアリングホイールに触れていれば手放しと判断されな
いため、使い勝手が良かった。多くの車種は、手放しの検出に既存のトル
クセンサーを使っている。
また、意外に便利と感じたのが、標識認識による制限速度の表示機能であ
る。今回の試験車両では、V90とEクラスに同機能が搭載されていた。レ
ベル2の自動運転機能では、上限車速を運転者が設定する。同機能はその
際にとても有用だった。ただ、分岐点で分岐側の標識を読んで誤表示して
しまうケースが少なからずあり、この点では改良が望まれる。
●ANAの中距離LCC進出に立ち塞がる難題「バニラとピーチの統合」
「世界をリードするエアライングループ」を掲げ、路線網を拡大強化する
ANAホールディングス。新しい中期経営計画では、伸び盛りのアジア市
場を開拓しようと、傘下のLCC(格安航空会社)事業で中距離路線への
進出を表明した。しかし同事業にはそれ以上の“難題”が潜んでいる。
「目玉」であるはずの割に、いささか“中途半端”な内容だった──。社
内外でこう指摘されているのが、ANAホールディングス(HD)による
中距離LCC(格安航空会社)への進出だ。同社は2月1日、2018〜22年
度の中期経営計画を発表。売上高2兆4500億円を目指す中で、引き続きA
NAの国際線を拡大するのに加え、100%子会社のバニラ・エアと67%を
出資するピーチ・アビエーションの、LCC2社が連携を強化し、中距離
路線を始めると打ち出した。
従来のLCCは片道が長くても4時間程度、同一機種を効率よく回し、機
内サービスを簡素にして低価格を実現してきた。対して20年に始める中
距離は7〜8時間を想定し、これに合わせて新たに専用機材を導入すると
いう。
機材については従来、中距離には中型機の使用を前提に検討してきたが、
「小型機でも長く飛べる機材が出てきた」(ANA幹部)ため、エアバ
スA320やA321シリーズなどの小型機でスタートする。中型機なら250
席程度だが、小型機なら180席程度。「大風呂敷を広げず、手堅く進める
発想に軌道修正した」(航空評論家)。
ところが、である。進出時期や機材についてこれだけ表明しておきながら、
具体的な路線や、肝心なバニラとピーチ、どちらの会社が運航するかにつ
いては未定のまま。これには業界関係者も首をかしげる。2社の状況から
考えると、「自明の理」であるからだ。
そもそもANAHDのLCC戦略は、一定の需要がありながらもANA
では採算が合わない都市に、LCCが飛ぶことでグループのネットワー
クを世界に張り巡らせる狙いがある。これにのっとれば、関西国際空港を
拠点にするピーチが東南アジアへ就航するのが有力だ。関空から同方面に
はANAの直行便がなく(他社とのコードシェア便を除く)、グループの
空白領域を埋めることができるからだ。
それでも“中途半端”な発表に終わったのには、どうやらバニラとピーチ
の統合問題が関係しているもよう。「グループ内に二つあるLCCを一つ
にするべきか否か。しばらくは二つかもしれないが、時間の問題である」
(前出のANA幹部)。ANAHDにはLCC事業において中距離進出と
いう課題の他に、かねてこの統合問題があり、水面下では2社を統合させ
た新会社に中距離を担当させる案も検討していたとみられる。
2社の統合が検討されるのはなぜか。それは同じ12年に就航したものの、
バニラがピーチの後塵を拝しているからに他ならない。
2社の直近の業績を比較すると、ピーチは売上高517億円、営業利益62
億円。同社は関空を拠点に、若い女性を狙ったマーケティングが奏功し、
国内外に路線を伸長。LCC市場で善戦している。
一方のバニラは売上高239億円で7億円の最終損失。同社はもともとA
NAと、マレーシアのLCC、エアアジアの合弁会社として発足したが、
就航から1年もたたず合弁を解消。ANAHDが全株を引き取り、社名変
更して営業を続けてきた。しかし業績は鳴かず飛ばずで、「路線や価格設
定、運航の効率化など、LCCとしての際立った強みを育てられていない」
(競合関係者)との指摘が多い。
急成長したピーチを取り込もうと、ANAHDは昨春、300億円を投じて
ピーチへの出資比率を引き上げて子会社化。これをピーチが「主」でバニ
ラを「従」とした統合への布石とみる向きは多い。
★統合で懸念されるパイロットの流出
社風の違いもネック
こうした理由から統合問題にさらされてきたバニラとピーチ。しかし一緒
になるには「2社のカルチャーや運航ノウハウがあまりにも違う」(同)。
ベンチャー気質のピーチと、ANAという後ろ盾があるバニラでは、社内
の雰囲気が大きく異なる。それはオペレーションにも表れており、例えば
客室乗務員の接客スタイル一つとっても、ピーチは非常にラフでフレンド
リー。対してバニラは従来型の「おもてなし」を心掛けている。
他にも重大な懸念事項がある。統合に際して仮に関空拠点のピーチに寄せ
るとなると、成田国際空港を拠点にするバニラのパイロットや整備士が、
成田を拠点にするLCC、ジェットスター・ジャパンなどへ流出する可能
性が高いのだ。
航空業界ではパイロットや整備士が不足しており、企業間で熾烈な取り合
いになるほど。ジェットスター・ジャパンは「好条件」と業界では有名だ。
同社は豪カンタス航空と日本航空の合弁会社。ANAグループは貴重な
パイロットや整備士を失い、かつ敵に塩を送ってしまっては元も子もない。
一筋縄ではいかない統合問題だが、アジアにおける競合LCCの事業展開
スピードは加速するばかり。決断の時は迫っている。

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